独家分析：蔚来换电2024，加速创新、开放元年和路线坚定

此外，蔚来在刚刚过去的2023蔚来日上还发布了第四代换电站，单次换电时间再减少22%，3分钟换完一台车，并宣布2024年继续新增1000座站换电站。蔚来换电站的未来会是怎样的？尽管蔚来并没有正式且详细的公布，但综合2023蔚来日的技术发布和李斌/秦力洪在近期三场媒体专访里所涉换电站和电池问题的表述，我们可以提前分析和展望。

首先可以明确，蔚来将继续坚定换电路线的发展，新一轮技术升级将在2024年展开。蔚来全新电池包最早于2024年投入市场，并且不只是一款，将分为高端款、入门款和大众款共3款。

其中高端款电池包首见于2023年蔚来日发布的蔚来全新旗舰车型蔚来ET9，基于蔚来46105电池。这是蔚来自研的大圆柱电池，直径46mm、高度105mm，单体能量密度集中在270-330Wh/kg，最高电压925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A，且拥有全新的120度容量。2023蔚来日上发布了全域900V的高压架构，新电池包将是架构要素之一。

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高端款全新电池包，显然将比现款电池包充电速度更快。5分钟可以补电255km。更重要的是，全新电池包将比现款电池包在尺寸上更薄，从而使底盘地板高度可比现役车型更低，，给整个车辆设计的自由度会更高一些，且有利进一步提升整车操控性能和舒适度。

另一款将是针对大众市场的蔚来第二品牌的电池包，基于800V超充快换架构。这款电池包也将是蔚来和长安、吉利等合作换电汽车品牌共同广泛使用的电池包。同样，这款电池包也将做得更薄，甚至比高端电池包还要薄。

目前信息非常少的入门级电池包，蔚来多口径的发布会和专访里都没怎么提到过。我预测这将是蔚来主品牌NT3.0代车型所使用的主力电池包，和高端电池包一样基于900V架构，只是高端电池包是高电压、高密度、高容量，入门电池包或是稍低密度和低容量，比如容量在80-90kWh之间。入门款电池包将是先进技术、成本和售价之间的平衡。

由于第二品牌将在2024年发布和上市，所以定位大众市场的电池包肯定会在2024年推出。至于高端款电池包，按照蔚来ET9在2025年1月上市来倒推，可能会在四季度发布。入门级电池包的入市可能将稍晚于高端电池包。

至于即将上市的150度固态电池，基本明确主要是租赁服务，既然不是下一代主力，说明成本还是高，租赁也是主打特殊需求了。

2024年，将是蔚来加速和其它汽车品牌展开换电合作的元年。因为蔚来800V超充快换平台已经在倒计时，所以会抓紧让其它品牌来匹配车、开发车。其它品牌越早开始和蔚来的实质性合作，蔚来能为之提供服务的时间越早。

事实上，合作品牌要使用蔚来的成熟换电体系并不复杂。蔚来会给出一个尺寸标准，如果某品牌车型的底盘满足搭载蔚来的换电结构，那直接对底盘进行换电改造就可以了，成本并不高，便宜的甚至一两千万就够了，贵的也不没有多少钱，多卖一万辆车都回来了。

可以这么理解，感兴趣的品牌拿两个车型出来改造一下，照常销售原有的纯电版，再新出一个和蔚来合作的换电版。改造成本不高，消费者多一个选择，说不定就把车型的年销量从10万辆变成12万辆了，多卖2万台不香吗？

蔚来前后四代换电站将对新老电池包分别提供怎样的支持？这个问题要拉通NIO Day 2023和两场专访的内容才能搞清楚。

首先是蔚来三代站和四代站将能够同时支持更换蔚来现款电池包和新电池包，也就是说蔚来存量车型车主完全不用担心以后建的新站是否能更换现款的电池。所以，蔚来是有给老车主定心丸的。

四代换电站则原生支持更换多款电池的能力，生而迎接共享时代的到来。三代站的柔性是做得比较好的，早就做了支持新电池换电的能力预留，是否放多款电池，主要取决于未来的换电网络规划和需求，而非技术。

蔚来第二代换电站其实通过改造也可以支持新款电池包，改造成本并不高，但因为二代站数量不算多，所以蔚来可能没多大动力去改造。蔚来一代站肯定不会去改造，因为蔚来正在逐渐淘汰一代站，只有几十座了。

由于2024年4月开始将快速建四代站，所以到2024年末至少会有接近1000座换电站可以为换电友商及第二品牌的800V超冲快换电池包提供服务。

唯一的问题是，当未来的电池包种类越来越多，单个换电站所投放的电池种类自然也要有多种，这意味着对车主而言换电站所持有的自己的这个规格的电池就少了。能不能保证高效的电池调配和基本不需要等待的换电体验，将考验NIO POWER的运营能力，以及意味着资金成本的进一步增加。

另一个问题是，对蔚来保有用户而言，合作站越来越多会降低使用体验吗？直白点说就是：蔚来车主和长安、吉利车主一起换电，会不会觉得自己不尊贵了？

对这个问题可以这样理解，李斌引入了一个私有云和公有云的概念，首先蔚来老车主们有选择去哪家换的权利，也就是说是私有云还是公有云，这个体验其实和现在车上补能软件的逻辑差不多。现在点开车机上的补能菜单后，可以筛选的是换电站、蔚来充电桩和第三方充电桩，车主肯定是优先选择最闭环的、相对闭环的，而蔚来自由的补能网络无法满足时，车主当然会选择第三方充电桩。

未来的蔚来换电网络，蔚来车主首先可以选择最闭环的蔚来私有充电站，也就是二代站和一部分三代站；然后也可以基于位置更刚需的原则，去选择公有云里的换电站，就看自己需求了。

另外，李斌也谈到了下一代的高端电池包其实蔚来也愿意共享，只是基于较高的成本，可能用得起的品牌或车型可能要少一些。但谁知道未来会不会有某款比ET9卖得还贵的其它品牌高端车型会使用了ET9同款电池包呢，蔚来或许单独为高端第三方品牌车型开放一部分私有云也说不定。一起换电时多认识两个小姐姐不香吗？

通过观察蔚来社区里的讨论，实际上很多蔚来车主对共享换电抱有一个开放的心态。毕竟共享以后一起进入的资本只会多不会少、蔚来能源盈利能力越强，将越有能力建设更多换电站，其实早日有1万座站的体验比什么专属感都强。

与其他品牌合作后，换电站到底会发展到多少座规模？这个问题目前没有计划，李斌称会越建越多，“继续技术创新，继续搞，早日到一万座，十万座，到十万座了不是说蔚来的车卖的多好，可能没准服务了60%都是别人的车。”

所以按李斌的说法，起码现在蔚来的想法是一直把换电搞下去。这其实也正是最后一个大问题的答案。在华为等品牌大力推进800V超冲站的背景下，不排除以后品牌超充站数量和蔚来的换电站一样多，并且“15分钟补电80%”的噱头足够吸引人。那蔚来的换电路线依然正确吗，依然能长久吗，蔚来会放弃换电转向快充吗？

这个问题其实这两年超冲发展太猛了以至于蔚来车主也会有点心里没底。但2023年12月李斌驾驶蔚来ET7实跑1044公里亲测150度电池的那一次全网直播，其实已经站在另一个角度给出了答案。

因为只有换电，才能让车主选择电池容量更灵活，才能兼顾效率、成本和需求。尽管提高电池容量是突破电动车续航难题的重要途径，但如果社会上大部分电动车都只为一年一两次的长途出行去买大电池，一方面是对钱包的浪费，另一方面是对地球有限电池原材料资源的巨大浪费——日常生活中并不需要动辄100度以上的大容量电池。

所以电池买多大是其它品牌车主纠结的事情，而蔚来车主其实只需要购买75度电池就可以了，他们可以选择长途出行前临时升级租用大容量电池。75度电池临时更换100度电池，每天只需要花费50元租金，一周自驾游只需要花350元租电池费用。在推出电池灵活升级服务后，蔚来新车销售电池配比出现重大变化。2022年销售新车选择75度电和100度电版本的车主是各一半，而2023年12月最新数字是95：5，基本都是买75度电池了。因为电池灵活升级的存在，车主购车时可以节约4-5万元。

还有一个问题是不可忽视的，大面积铺800V超充站，对电网的压力也是巨大的，每个站有一两个800V电桩没有多大问题，但每个站有多个800V电桩高峰期的供电压力就几何倍增长了。

换电站则不同，车主换下来的亏电电池很多是在晚上错峰冲电，对于电网调峰富有意义。甚至第四代换电站相对三代的进步之一是增加了60㎡站顶光伏系统，每座站每年节约近1.8 万度电，成为光储充换一体站。

所以，更高效的资源利用，更低的车主使用成本，和独特的储能意义，将决定换电路线长远的生命力。蔚来换电，将坚定走下去。

文|张局