从宝骏悦也看五菱的危机

今年年初,宝骏在网络上公布了一组新车图片,拥有个性外观+小型化纯电动两大好玩标签的悦也,瞬间在网上爆红。到了5月,新车以“入门即旗舰”为口号,以7.98万元起的指导价发售,试图打造高性价比个性小型纯电SUV的形象,希望复刻当初五菱宏光MINIEV的成功。

然而,从上市后的销量来看,宝骏悦也的市场表现,与此前在网络上的热度形成了鲜明的反差。在5月份上市当月,悦也销量仅729辆;6月,宝骏悦也的首个完整销售月,销量也不过2148辆。这辆被寄予厚望的新车,虽然到了7月销量同比翻一番,达到了5290辆,但与前期的高热度相比,宝骏悦也的市场表现远不如预期。

在新车上市前,我就预测过悦也的市场表现不会像宏光MINIEV那般突出,但没想到的是,它的销量竟如此不济。这款被认为是铃木吉姆尼的新能源平替、迷你版纯电“大G”的宝骏悦也,真的不香了吗?

宝骏悦也本质上与五菱宏光MINI EV没区别

宝骏悦也之所以受到广大网友的关注,与其拥有硬派越野的个性造型离不开关系,但这恰恰成为了该车的硬伤。有着硬派越野车外形的悦也,相信大家都会想象驾驶它穿梭在野外的场景,但遗憾的是,悦也的越野能力堪忧。

从结构上看,该车并没有越野车型该有的硬核配置。比如没有配置四轮驱动系统,均采用后置后驱的布局;另外底盘采用前麦弗逊式,后整体桥式的悬挂布局。这样的底盘结构,与五菱宏光MINIEV无异,这意味着,悦也能走的路,宏光MINIEV也能轻松通过。

说宝骏悦也的通过性与宏光MINIEV差异不大,并不夸张。从衡量车辆通过性的关键参数来看,悦也的接近角为26°,离去角为34°,离地间隙为150mm,五菱宏光MINIEV则是接近角23°、离去角34°,离地间隙125mm,差别不明显。要知道,同样定位城市通勤微型纯电动车,起售价仅为3.99万元的吉利熊猫mini,其接近角达到了29°、离去角为33°、离地间隙达到了170mm,通过性可以说秒杀宝骏悦也。

另外,宝骏悦也的尺寸也并不算大,其3381×1685×1721mm的车身,尽管比尺寸为2920×1493×1621mm的宏光MINIEV大,但两款车均采用3门4座的布局。对于续航里程较短、使用场景为城市代步的车型而言,其实在使用上并没有差异。而且在某些特定的使用场景下,车长更短、车宽更小的宏光MINIEV,更具优势。

车身尺寸更为娇小的宏光MINIEV,面对城市短途代步这种单一用车场景,使用体验更好。

一番对比下来,可以发现,宝骏悦也相比五菱宏光MINIEV,只是改变了车身的形态、增加了配置、增加了续航里程而已,并没有技术上的创新,在本质上并没有太大区别,依然是定位城市短途代步车。但是宝骏悦也的起售价却高达7.98万元,而宏光MINIEV的起售价仅为3.28万元,对于主流消费者而言,并没有选择悦也的必要。

销量持续下跌,难重回年销200万辆

销量远不如预期的宝骏悦也,其实只是五菱目前境况的缩影。

数据显示,上汽通用五菱今年上半年累计销量为52万辆,同比下滑16.39%。

导致五菱销量大幅下降的原因,主要是五菱当前的明星车型——五菱宏光MINIEV——“倒下”了。2022年,五菱宏光MINIEV全球累计销量达到55.4万辆,月均销量超过4.6万辆,成为2022年全球小型纯电汽车销量冠军。而该车今年上半年,销量下降至12.2万辆,在2月以30267辆达到今年销量顶峰后,销量逐月下降,6月销量为13763辆,连续3个月掉出新能源汽车销量榜前10的位置。

五菱宏光MINIEV近3年月销量趋势。

宏光MINIEV在推出之初,能够迅速获得用户的认可,引爆微型纯电动汽车市场,其实并非偶然。当时的微型电动车市场还处于空白状态,宏光MINIEV凭借小巧的车身、2+2的实用布局、适合的续航里程,以及与“人民需要什么,五菱就造什么”的口号相应的低廉起售价(2.88万元),五菱宏光MINIEV成功开辟出新的细分市场,抢占了先机,取得了先发优势。

然而,五菱MINIEV很快就不再是市场上的唯一选择。随着奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin、吉利熊猫mini等车型的相继推出,这些同样有着时尚设计,综合性能也不比五菱MINIEV差的车型,很快就让五菱宏光MINIEV跌下“神坛”。

五菱MINIEV在市场上的快速衰败,其实与产品本身没有太大的关系,而是其无法建立起技术壁垒的造车模式。由此,五菱能做的车,其它主机厂也能快速跟进,推出相类似车型,而且性能更好、功能更丰富、售价更有优势。

五菱宏光MINIEV并没有特殊的构造、技术,难以形成技术壁垒。

比如宏光MINIEV以及吉利熊猫mini,两款价格相当的车,吉利熊猫mini做到了动力、续航里程与宏光MINIEV相当的前提下,通过性比宏光MINIEV强,还额外提供了快充、无钥匙进入、9.2英寸全液晶仪表等实用功能,在综合产品价值方面,吉利熊猫mini更优。

事实上,五菱在过去一直都善于依靠开辟全新细分市场的方式,打造宏光MINIEV这类,上市即爆款的车型,比如五菱宏光、宝骏730、宝骏510、宝骏560等车型。

五菱宏光曾一度成为国内MPV市场的销量神话。

而依靠这些爆款车型,五菱也创下了许多属于中国品牌的骄傲。例如,它在2013年实现产销1000万辆;随后在2015年成为首家产销超200万辆中国车企;而到了2021年11月,成为中国首个累计产销量达到2500万辆的民族品牌单一车企。

有着如此骄人成绩,市场前景风光无限的五菱,在今年上半年,却成为国内为数不多销量下滑的车企——上半年五菱累计销量为52万辆,同比下降16.4%。五菱销量的下滑,并不是产品不适合不断更新的市场,而是自去年年底以来相继推出了五菱Air ev晴空、五菱缤果、宝骏悦也等多款新车型,都不再火爆了。

五菱宏光MINIEV这种因缺乏创新,难以形成技术壁垒,从而导致产品的市场表现高开低走的例子,上汽通用五菱已经反复上演过。比如曾经风光无限的五菱宏光、宝骏730、宝骏510、宝骏560等等,都是一经推出就成爆款的神车,而最终的结局相信大家都知晓,不是销量大跌,就是车型停产。

五菱宏光S目前的月销量跌至1万辆以下,与月销超2万辆的2020年期间相比,差距悬殊。

在2016年累计销售370169辆的宝骏730,目前已经停售多时,曾经的辉煌不再。

人民真正需要的是创新技术

在目前这个高度内卷的市场,没有拿得出手的技术,产品就难以在市场中持续建立起优势,难以获得消费者的持续关注,销量自然无法持续增长,甚至销量不升反降。

与五菱目前境况形成鲜明对比的,是比亚迪。在2021年之前,比亚迪的年销量在50万辆左右,而随着DM-i超级混动技术于2021年正式落地,比亚迪的销量开始走上了“快车道”,并于去年(2022年)售出186.85万辆。随即,比亚迪定下了在2023年销量达300万辆的目标,而今年1-7月,比亚迪累计销量已突破150万辆,完成了目标的50%。

助力比亚迪销量快速提升的DM-i超级混动技术,其实并非一蹴而就的,而是经过多年的研发而来。据统计,比亚迪在2022年实现营收4241亿元,研发投入为186亿元,占比达4.4%。在传统主流车企中,比亚迪无论是研发资金以及研发占比,均处于高位。只有这样,才使得比亚迪的DM混合动力技术不断地迭代升级,衍生出备受消费者推崇的DM-i超级混动;才使得比亚迪研发出刀片电池、云辇等创新技术。因为,以“技术为王,创新为本”为口号的比亚迪深信,只有持续地研发创新技术,产品才不会被市场淘汰。

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