新时代开启了，传统车企和雷军都失眠了

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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你是不是也发现了，越来越多的传统燃油车4S店一夜之间换成了问界、鸿蒙智行和比亚迪等。

当大众、奔驰、宝马等车企的高管看着自己的财报和销量“彻夜难眠”时，小米的雷军也失眠了，因为“有点激动”。52.99万元的小米SU7 Ultra在开售2小时后，大定过10000辆，提前完成了2025年的销量目标。

图/小米SU7 Ultra开售2小时大定1W台

来源/互联网 新能源观截图

一个全新的时代开始了，属于雷军，也属于中国新能源汽车行业。

2019年-2024年这6年时间，当中国新能源汽车销量从120.4万辆飙升至1286.6万辆、全球市占率从50%跃升至70%时，曾经“躺着挣钱”的德系品牌、日系品牌，却在电动化浪潮中节节败退，在华市场份额分别缩水至17.6%、13.7%。

有一点需要强调，市场剧变的背后，老牌汽车厂商的问题从来不是不努力，而是因为电动化进展总慢一拍。奔驰EQC因电机故障登上央视“315”晚会，大众ID.3车机卡顿被用户戏称为“诺基亚装安卓”，丰田首款纯电车型bZ4X因续航虚标遭群嘲......

汽车市场时代变革下的种种，不禁让人深思：当智能电动车从“机械产品”进化为“移动终端”，那些向来擅长造“好车”的传统车企，为何难以守住昔日的辉煌？

1. 与供应链的“爱恨纠葛”：助力器成了枷锁

我们的软件系统就像一盘散沙，150个控制模块来自不同的供应商，连改一个座椅程序都要找博世要授权。”

福特CEO吉姆·法利的一番自白，道出了老牌汽车厂的“致命伤”。

燃油车时代，它们曾通过分散采购、压榨供应商成本等手段构建了一套看似无懈可击的高效供应链体系，彼时，这一模式助力其在市场竞争中获取了丰厚的利润与市场份额。

然而，到了现如今，这种模式似乎却成了束缚其迈向电动化进程的沉重枷锁。

以特斯拉Model 3和大众ID.4的电子电气架构为例，Model 3的电子电气架构仅需一个中央控制器和三个区域控制器就能实现整车各系统的高效运作与协同控制，而大众ID.4依旧沿用传统分布式架构，导致其代码量是前者的三倍，系统延迟高出50%。

图/特斯拉Model 3

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“如今买车，早就不像以前了，智能体验对我们来说很重要，这也是我从宝马脱粉，转爱理想的一个关键原因，毕竟在L7流畅的车机系统面前，宝马iX3连个语音交互连贯性都做不好。”

图/宝马iX3

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“开了两年的大众ID.4，车机系统实在太让人糟心了，光是启动就要等很久，导航也经常反应迟钝，和我朋友的那辆蔚来ES6比起来差了不是一星半点，为了以后用车体验感能更流畅，我下一辆准备换国产新能源。”多名传统车企曾经的忠实拥趸坦言道。

图/大众ID.4

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需要注意一点，传统车企对这种供应链模式的长期依赖，不仅会导致其自身软件与硬件的“割裂”，还会带来“反噬”。

2020年末，受博世、大陆等Tier1供应商芯片供应不足影响，上汽大众、一汽大众曾陷入短暂停产状态。

某国产新能源品牌一高管透露，“我们自研域控制器成本比采购博世方案低40%。”

更为严峻的是，供应链的路径依赖甚至影响了车企对技术路线的选择。

比如，丰田至今坚持混动路线，并非不懂电动化趋势，而是因为其曾在控股电装、爱信等企业时，为混动变速箱投资了数百亿美元。

意识到这点的丰田虽然于2023年11月开始陆续对电装、爱信等企业进行了股份减持的操作，但曾经深度绑定时的弊端已然对丰田的新技术导入形成了一定阻碍。

2. 组织臃肿与决策迟缓：大象转身的代价

当然，传统车企这两年遭遇的市场滑铁卢背后，与思想层面的保守也脱不了干系。

自2020年起，丰田汽车董事长丰田章男曾多次公开质疑电动车的环保性。

大众集团内部长期存在“反电动化同盟”，其前任CEO迪斯因力推激进的电动化转型计划被罢免，现任CEO奥博穆迫于内部压力，不得不做出妥协，“大众希望在传统燃油车市场当中保持和夯实其龙头地位，在智能网联汽车的生产和制造方面，也非常希望能够更好地满足中国市场的需要。”

宝马设计师长期坚持iDrive旋钮设计，并认为其是品牌DNA。今年年初，受汽车市场竞争愈发激烈的影响，宝马设计师才终于有所动摇，尝试做出改变。但，此姗姗来迟的调整，相较于华为、小鹏等早早布局、积极创新的国产新能源品牌而言，已然错失了许多宝贵的发展时机。

图/宝马全新2系旅行车U06首次取消iDrive

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需要关注的是，传统车企长期形成的思维固守，绝非仅仅局限于个别决策或设计层面，而是会带来“连锁反应”的，这自然也折射到了传统车企的新能源表现上。

举例来看，2020年，当蔚来汽车深陷资金危机时，上汽集团内部一场关于是否自研电动平台的讨论持续了18个月。等到2022年智己汽车终于发布首款车型时，蔚来已然凭借换电模式重回销量榜首。

2024年上半年，华为智选车业务凭借与赛力斯合作的问界系列，实现扭亏为盈，净利润为22.31亿元，而大众MEB平台研发耗资500亿欧元，推出的ID系列却被网友吐槽“智能水平不如五年前的小米手机”。

图/2024年H1赛力斯年报数据

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大众中国区某前高管曾透露，一项电池采购决策需要经过德国总部、工会、供应商的三重审批，耗时长达9个月，而宁德时代从接到极氪001电池订单到量产交付，只用了83天。

宝马慕尼黑总部至今要求所有设计变更必须由“传统燃油车委员会”审核，这一规定导致iX3等新能源车型的OTA升级频率明显少于国产新能源品牌。比如极氪，其从用户社区收集到座椅改进需求到量产上车，全程只需45天。

3. 用户思维的代际鸿沟：当工具属性遭遇场景革命

事实上，传统车企在新能源时代的溃败，不仅是技术路线的偏差，更是一场由认知代际引发的用户信任危机。

某新势力门店，60后许新年（化名）与他的儿子因购车观念激烈争论。许新年坚持，“车就是个代步工具，质量可靠、操作简单、坐着舒服才是核心。”

儿子则反驳，“智能驾驶和大屏娱乐才是刚需！充电时追剧、null